Pfiffige Idee oder pfeffriger Furz?

Der Würenloser SVP-Vizepräsident schlägt vor, die Limmattalbahn als Hochbahn bis Baden weiter zu führen – quer durch Würenlos.

Die Zukunft von Würenlos? Die Schwebebahn in der deutschen Stadt Wuppertal.

Zwei verknüpfte Verkehrsthemen erregen in der Region die Gemüter. Erstens: Oase, das «Regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau». Es steht derart im Gegenwind, dass ich  es in seiner jetzigen Fassung eine Totgeburt zu nennen wage. Aus zu vielen Regionsgemeinden hagelt es Kritik: Zu ihrem Nachteil werde wieder nur die Stadt Baden profitieren – dank des geplanten Strassentunnels von der Siggenthaler Brücke ins Liebenfelsquartier, Trotz vagen Zugeständnissen an zeitgemässe Erkenntnisse schreibt Oase die Auto-zentrierte aargauische Verkehrspolitik der letzten 60 Jahre fort. Ein solch schweres Erbe ist der Klimajugend nicht zuzumuten.

Zweitens: die Verlängerung der Limmattalbahn bis Baden. Auch da hagelts Kritik. Die einen halten sie schlicht für unnötig. Das heutige System mit Bussen und S-Bahnen funktioniere gut und sei noch ausbaufähig. Besonders schlecht kommt an, dass die Badener Hochbrücke zugunsten der Limmattalbahn für den motorisierten Individualverkehr gesperrt werden und eine neue Strassenbrücke über die Limmat gebaut werden soll. Und man staunt, dass der eben für zig Millionen sanierte Schulhausplatz samt Bruggerstrasse-Tunnel in ein paar Jahren schon wieder zur Grossbaustelle würde. Da wusste die eine Hand wohl nicht, was die andere plante. 

In die Debatte platzt nun ein Würenloser mit einer Idee, die er auch in der öffentlichen Mitwirkung vorgeschlagen hat. Das Badener Tagblatt hat Pfeffers Vorschlag gross herausgebracht (siehe hier). Pascal Pfeffer, Vizepräsident der SVP Würenlos – privat ein Verfechter des uneingeschränkten Autofahrens und beruflich Bahn-affin – schlägt für die Limmattalbahn-Fortsetzung eine Hochbahn vor. Die Idee hat etwas für sich – eine reine Schnapsidee oder Futter für die Fasnachtszeitung ist sie nicht.

Eine Bahn im 1. Stock würde sparsam umgehen mit dem knappen Platz im dicht bebauten, topografisch zusammengequetschten Gebiet von Baden-Wettingen. Ein klarer Vorteil, welche Art von Hochbahn auch gewählt würde – ob höhergelegte Strssenbahn, Einschienenbahn oder Hängebahn (wie im deutschen Wuppertal). Gefährliche A-Niveau-Kreuzungen mit dem Strassenverkehr wie beim Vorbild Glattalbahn liessen sich vermeiden.

Noch ein Pluspunkt: Pfeffer verlängert gemäss einem vom BT abgedruckten Plan die Hochbahn pfiffig bis zum Thermalbad hinunter. Dies macht betriebswirtschaftlich kaum weniger Sinn als die Lieblingsidee von RVBW-Direktor Stefan Kalt, für die knapp 1000 täglich den ÖV benützenden Badegäste ein 650 Meter langes Gondelbähnli zu bauen.

Pfeffer hat nicht gross Kostenüberlegungen angestellt. Abgesehen von den Kosten dürften folgende Punkte gegen seinen Vorschlag sprechen: 

  • Ein Monorail oder eine Hängebahn würde viele Fahrgäste zum Umsteigen zwingen, etwa solche, die vom Spital Limmattal nach Wettingen-Tägerhard oder von der Ikea Spreitenbach zur Kirche Neuenhof fahren. Gerade im Komfort- und Zeitgewinn für Fahrten innerhalb des Limmattals liegt die Stärke einer verlängerten Limmattalbahn. Diese wird nicht für Fahrten zwischen den SBB-Bahnhöfen Baden und Zürich-Altstetten oder zwischen den Bahnhöfen Schlieren und Wettingen gebaut. Auf diesen Strecken ist die S-Bahn schneller. Es fährt auch niemand mit der Glatttalbahn von Zürich HB zum Flughafen.
  • Eine Hochbahn wäre kein Feinverteiler, der Buslinien ersetzen kann – aus Kostengründen. Haltestellen von Hochbahnen brauchen deutlich mehr Platz und sind – wie Pfeffer einräumt – teurer im Bau und Unterhalt als Haltestellen auf Strassenniveau. So wären Lifte bei jeder Station Pflicht. Hochbahnen in ausländischen Städten sind eher wie U-Bahnen. Die Haltestellen liegen weiter auseinander als bei Bus- oder Tramlinien. Bei der Limattalbahn bis Killwangen beträgt der Haltestellenabstand bloss 515 Meter. Beim  Bangkok Skytrain beträgt er mehr als das Doppelte, in Wuppertal sind es immerhin 700 Meter.
  • Über weite Strecken wäre die Hochbahn kaum Ortsbild-verträglich. Wie würde sie unter der Ruine Stein zum Bahnhof geführt? In einem neuen Tunnel? 
  • Moderne Strassenbahnen auf eigenem Trassee sind nichts Gestriges, vielmehr erleben sie dank ihrer Leistungsfähigkeit weltweit in Städten ein Comeback.
  • Unterschiedliche Systeme für eine Limmattalbahn würden ein gemeinsames Depot im Grenzraum Spreitenbach/Dietikon verunmöglichen.

Kommen wir noch zu einem Teil von Pfeffers Hochbahn, der Würenlos ganz direkt betrifft: Pfeffer schlägt vor, die Bahn ab Killwangen-Spreitenbach in einer Schleife über Würenlos statt über Neuenhof nach Wettingen-Baden zu führen.  Seine Begründung dafür laut BT war ziemlich konfus (oder wurde sie vom BT falsch wiedergegeben?). Diese Linienführung mag Balsam für jene Neuenhofer sein, die eine Verschandelung ihres Dorfes befürchten. Doch verkehrstechnisch macht es keinen Sinn, Neuenhof, das grösser und stärker als Würenlos auf die Region ausgerichtet ist, links liegen zu lassen. 

Und die Linienführung der Hochbahn in Würenlos – über der Altwiesenstrasse, am Bickgut vorbei und weiter auf der Landstrasse durchs ganze Dorf – die kann ich mir nun überhaupt nicht vorstellen. Die Hochbahn könnte zwar unsere kapazitätsmässig begrenzte Linie 11 (Ortsbus) und auch die Linie 1 ersetzen,.Doch ohne neue Buslinien würde die ÖV-Erschliessung für viele Würenloserinnen und Würenloser markant schlechter.

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