Archiv der Kategorie: Planen, bauen, wohnen

Limmattalbahn auch für uns eine grosse Chance

Die Endhaltestelle der Limmattalbahn vor dem Bahnhof Killwangen-Spreitenbach. Auch die Haltestelle unseres 11-er-Busses wird dannzumal wieder hierher zurückverlegt. (Visionalisierung: Limmattalbahn AG)

Seit Anfang September wird an der zweiten Etappe der Limmattalbahn von Schlieren nach Killwangen-Spreitenbach gebaut. Wenn ab Ende 2022 moderne Züge auf dieser Strecke im Viertelstundentakt verkehren werden, ist das eine Riesenchance auch für Würenlos.

Obwohl die Limmattalbahn unser Gemeindegebiet nirgends berührt, ist der Baustart für Würenloserinnen und Würenloser spürbar: Kaum sind bei «unserem» zweiten Bahnhof in Killwangen die Bauarbeiten für den hindernisfreien Zugang zu den Perrons abgeschlossen, wird der Bahnhof schon wieder zur Grossbaustelle. Direkt vor dem Güterschuppen am Bahnhofsgebäude entsteht die einstweilige Endstation der Limmattalbahn. Deswegen wurde die Haltestelle der RVBW-Linie 11, unseres Ortsbusses, vorübergehend verlegt  – auf die Limmatseite des Bahnhofs, unterhalb der dortigen P&R-Anlage. 

Ab Ende 2022 wird die Limmattalbahn im Viertelstundentakt die Bahnhöfe Killwangen-Spreitenbach und Zürich-Altstetten miteinander verbinden. Das ganze Limmattal ist ein urbaner Entwicklungsraum: Bevölkerung und Anzahl Arbeitsplätze weiter ansteigend. Das bringt Mehrverkehr. Ihn auffangen soll vor allem die Limmattalbahn. Das stark belastetete Strassennetz rund ums Limmattaler Kreuz wäre dazu kaum in der Lage. 

Die Tram-ähnliche neue Bahn ergänzt die S-Bahn und macht den öffentlichen Verkehr im Limmattal massiv leistungsfähiger. Die 250 Reisende fassenden Züge werden zu über 90 Prozent auf einem eigenen Trassee im Strassenraum verkehren. Sie werden den Fahrplan besser einhalten können als die heutigen Busse, vermutlich auch als die S-Bahn. Und sie werden rascher vorankommen als die Busse.

Ein Fahrzeitenvergleich (Angaben der Limmattalbahn AG)

Killwangen-Spreitenbach – Shoppi Tivoli
heute mit Bus (direkt) >>>>>> 6 – 8 Min.
mit Limmattalbahn (direkt)>> 5 Min.

Killwangen-Spreitenbach. – Luberzen (Urdorf)
heute mit Bus (direkt)>>>>>> 28 – 29 Min.
mit Limmattalbahn (direkt)>> 22 Min.

Schon auf der relativ kurzen Strecke zum Shoppi Tivoli mit zwei Zwischenhalten resultiert also ein Fahrzeitgewinn von 1 bis 3 Minuten. Bis Luberzen, dem grossen Gewerbe- und Industriegebiet im Dreieck Dietikon/Urdorf /Schlieren, beträgt der Zeitgewinn schon fast ein Drittel der heutigen Fahrzeit. 

Die gesamte Strecke von Killwangen bis Zürich-Altstetten. (Plan: LImmattalbahn AG)

Einer der grössten Arbeitgeber im ganzen Limmattal ist das Limmattalspital mit über 1400 Beschäftigten – die nächste Station nach Luberzen. Heute führt die schnellste Fahrt dorthin ab Killwangen-Spreitenbach mit der S-Bahn nach Schlieren und weiter mit dem Bus. Wer künftig direkt mit der Limmattalbahn fährt, spart zwar gegenüber heute – je nachdem ob die S 11 oder die S 12 gewählt wird – höchstens 4 Minuten Reisezeit, muss aber nicht mehr umsteigen. 

Vorbild der Limmattalbahn ist die Glattalbahn mit ihren 2 Linien von Zürich HB und Stettbach aus zum Flughafen. Entlang beider Strecken war die bauliche Entwicklung eindrücklich. Wiederholt sich dieser Effekt bei der Limmattalbahn auch nur annährend, so werden entlang der Strecke wohl auch noch die letzten Brachen (wie zwischen Spreitenbach und Dietikon) rasch verschwinden. Es lockt das grosse Geld. Fiebrig wirkt die Aktivität, welche Immobilienentwickler in letzter Zeit an den Tag legten – ein Beispiel ist die von der Immobilienfirma Halter initiierte Idee einer Limmatstadt – einer Stadt von Schlieren bis Baden.

Die Glattalbahn zeigt auch, wie solch ein Verkehrsmittel die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs massiv steigern kann. Jedenfalls haben sich die Fahrgastzahlen bei der Glattalbahn ähnlich spektakulär entwickelt wie seinerzeit bei der S-Bahn. Von 2011 bis 2018 stiegen sie um 70% von 5.4 Millionen auf 9.2 Millionen Personen.

Die Limmattalbahn wird die bereits heute recht gute ÖV-Erschliessung unserer Gemeinde noch kräftig verbessern. An unserem «Zweitbahnhof» Killwangen-Spreitenbach wird es künftig künftig von früh bis spät mindestens 8 Abfahrten (und Ankünfte) pro Stunde geben (S 11, S 12 und Limmattalbahn) . Das ist eine grosse Chance, um wenigstens den hausgemachten Autoverkehr im Dorf zu reduzieren. Als Mitglied einer Arbeitsgruppe, die sich mit einem Kommunalen Gesamtplan Verkehr befasst hat, hoffe ich sehr, das neue, bequeme Angebot möge viele zum Umstieg auf den ÖV motivieren. In das von der Limmattalbahn direkt erschlossene Gebiet pendeln tagtäglich mehrere hundert Würenloserinnen und Würenloser. Und bestimmt merken künftig auch einige hiesige IKEA-Kundinnen, dass man für den Einkauf eines Branäs-Rattankorbes und eines EKOLN-Zahnbürstenhalters nicht unbedingt den SUV aus der Garage holen muss. 

Der Bahnhof Killwangen-Spreitenbach liegt für viele WürenloserInnen nicht gerade vor der Haustür. Vom erweiterten ÖV-Angebot werden unsere Bevölkerung und hier Beschäftigte nur profitieren können, wenn der Fahrplan der Linie 11 zu einem Viertelstundentakt verdichtet wird. Nur dann werden für alle Abfahrten ab Killwangen schlanke Anschlüsse möglich sein. Nur mit einem Viertelstundentakt wird auch die Zunahme an Reisenden auf dem 11er zu verkraften sein. Schon heute sind die Kleinbusse in der Morgen- und Abendspitze übervoll. Und grössere Fahrzeuge lassen sich nicht einsetzen, weil die Decke der Autobahnunterführung zu tief ist. Die Frequenzverdichtung auf der Linie 11 wird früher Realität werden müssen als dies viele Würenloserinnen und Würenloser glauben mögen.

Das Alterszentrum ist ausgesteckt

Blick vom Postparkplatz auf den Profilstangenwald. Auch der grüne Gmeumeriwald (hinten) wird hinter dem Neubau verschwinden.

Nun steht das Baugespann für das Alterszentrum auf der Zentrumswiese. Der Verwaltungsrat der Alterszentrum Würenlos AG hat das Gesuch um einen baurechtlichen Vorentscheid eingereicht. Der Gemeinderat als Baubehörde soll wichtige Eckpfeiler des Alterszentrum definitiv bewilligen, bevor das detaillierte Bauprojekt ausgearbeitet wird. Damit ist nun der Moment für allfällige Gegner des Projektes gekommen, Farbe zu bekennen.

Wie viel wird man vom Chile- oder Rössliweg aus noch sehen von unserem Wahrzeichen, dem Doppelzwiebel-Kirchturm? Wie viel Freiraum bleibt zwischen dem Furtbach oder der Zentrumsscheune und dem teilweise fünfstöckigen Neubau? Pläne und Skizzen vermitteln nie genau den Eindruck, wie sich ein Neubau später Passanten und Nachbarn präsentieren, wie gut er sich ins Dofbild und in die Landschaft einpassen wird. Deshalb lohnt sich jetzt ein Gang zur Zentrumswiese, um sich vor Ort ein Bild zu machen.

Schon mal vorweg: Das Alterszentrum wird nicht nur das grösste je auf einen Schlag im Dorfe realisierte Bauwerk sein, es wird den Charakter unserer Dorfmitte nochmals gründlich verändern. Altvertraute Anblicke werden verschwinden, ein weiteres Gebäude mit urbanem Gepräge wird das Dorfzentrum dominieren. Das war allerdings bereits absehbar, als sich die gut besuchte Gemeindeversammlung vom Juni 2013 klar und einmal mehr für die Zentrumswiese als Standort des Alterszentrum entschied. Dieses wird immerhin 44 Pflegezimmer und 40 betreute Alterswohnungen umfassen. Die beiden gescheiterten Vorgängerprojekte waren erheblich kleiner dimensioniert. Umso erstaunlicher, dass bisher kaum nennenswerte Kritik am Projekt Margerite laut geworden ist.

Vom vorderen Chileweg (beim Coop) aus gesehen, güxlet gerade noch das Turmkreuz hinter dem Neubau hervor.
Vom vorderen Rössliweg…
…ebenso wie vom mittleren Rössliweg und …
…vom hinteren Rössliweg (Kinderoase) aus gesehen, verschwindet das ganze Kirchenareal mit dem Turm, der Alten Kirche und der architektonisch ebenso bedeutsamen neuen katholischen Kirche (1936/37, Architekt: Alois Moser) hinter dem Alterszentrum. Nur einige niedrigere Trakte des stark gegliederten Neubauprojektes werden weiterhin den Blick auf den Kirchenhügel freigeben.
Das Alterszentrum wird auch das Panorama von der Terrasse beim Friedhof dominieren.
Wer auf der Mühlegasse inmitten des schmucken Ensembles mit Alter Mühle, Zentrumsscheune und ehemaligem Weinbauernhaus Mühlegasse 12 steht, wird vom Alterszentrum nichts zu sehen bekommen.

Doch jetzt ist für allfällige Gegner der Moment gekommen, die sichere Deckung zu verlassen. Ab Freitag, 16. August, liegt das Vorentscheidsgesuch bei der Bauverwaltung zur Einsicht auf. Bis Montag, 16. September, kann Einsprache dagegen eingereicht werden. Nachher wird für viele mögliche Einwände der Zug abgefahren sein.

Mit dem Vorentscheid will der Verwaltungsrat die wichtigsten Eckwerte um die Positionierung und Höhe der Gebäudetrakte, um die Erschliessung sowie um den Hochwasserschutz geklärt haben, bevor die teure Detailplanung für das eigentliche Baugesuch erfolgt. Das macht Sinn, weil so eventuell Planungskosten und Zeit gespart werden können, sollte das Projekt wider Erwarten mit Einsprachen und Rekursen doch noch zu Fall gebracht werden.

Der Begriff Vorentscheid soll nicht trügen.Wird über das Vorentscheidsgesuch positiv entschieden, so erlangen die behandelten Punkte definitive Rechtskraft. Sie können also im späteren Baubewilligungsverfahren nicht mehr gerügt werden. Es sei denn, das Projekt werde nach dem Vorentscheid nochmals erheblich abgeändert.

«Blauäugig» wäre es, davon auszugehen, es gebe im jetzt laufenden Verfahren keine Einsprachen, sagte der Gemeindeammann und VR-Präsident der Bauherrschaft, Toni Möckel, im Juli gegenüber der «Limmatwelle». Der Kreis der Einspracheberechtigten ist recht gross. Berechtigt ist laut aargauischer Baurechtspraxis schon, wer direkten Blickkontakt zum Neubau hat – sei es als Grundeigentümer oder Mieterin/in. Und das Alterszentrum wird von weit her sichtbar sein. Einsprachen müssen aber einen Antrag enthalten und begründet sein, etwa mit fehlender Einpassung ins Ortsbild oder mit zu grossen Nachteilen für benachbarte Liegenschaften. 

Allfällige Einsprecher werden die Einhaltung der Ausstandsregeln wohl mit Argusaugen überwachen. Denn zwei der fünf Gemeinderatsmitglieder, Gemeindeammann Toni Möckel und Markus Hugi, Ressortverantwortlicher Hochbau, sitzen im Verwaltungsrat der Bauherrschaft, der Alterszentrum Würenlos AG, und müssen wohl bereits beim Vorentscheid in den Ausstand treten. Allfällige Einspracheverhandlungen wären vermutlich von Vizeammann Nico Kunz zu führen. 

In der «Limmatwelle» vom 25. Juli war zu lesen, der Alterszentrum-Verwaltungsrat gehe davon aus, dass der Vorentscheid bis kommenden November und die Baubewilligung bis Herbst 2020 vorliegen werden. Das Zentrum könnte dann Ende 2022 bezugsbereit sein. Die «Limmatwelle» bezeichnet diesen Zeitplan als «sportlich». Das ist freundlich ausgedrückt.

Mit dem aus einem Wettbewerb siegreich hervorgegangenen Projekt Margerite haben sich bereits frühere Beiträge hier, hier sowie hier beschäftigt. würenblicker wird weiterhin am Thema dran bleiben.

Verkehrskonzentration im Buechquartier chancenlos

Eine unhaltbare Situation: In der unübersichtliche n, engen Kurve bei der Steigass müssen der Ortsbus und andere talwärts fahrende Fahrzeuge wegen dem Gegenverkehr regelmässig aufs Trottoir ausweichen.

Die vierte Durchgangsachse in Würenlos – durchs Buechquartier via Limmatbrücke nach Killwangen – ist ein verkehrspolitischer Dauerbrenner. Im Kommunalen Gesamtplan Verkehr ist sie wiederum ein Kernthema. Und am öffentlichen Workshop zum Verkehr wurde die Verkehrsoptimierung im Buech von den Teilnehmern als zweitwichtigste Massnahme bezeichnet – hinter einer neuen Bahnquerung beim Tägerhardweg für den Velo- und Fussverkehr. Der optional präsentierte Vorschlag, den Durchgangsverkehr in beiden Richtungen auf die Altwiesenstrasse zu konzentrieren, fiel aber bei fast allen Diskussionsgruppen klar durch.

Vor dem Bau der heutigen Eisenbrücke über die Limmat im Jahre 1931 bestand keine direkte Strassenverbindung mit Killwangen. Nur mit einer Fähre und ab 1917 über eine Fussgänger-Hängebrücke gelangte man ans andere Flussufer. Auch nach dem Bau der Brücke blieb die Verkehrsachse vorerst von untergeordneter Bedeutung.

Das änderte sich, nachdem 1970 das Shopping Center Spreitenbach als erstes seiner Art hierzulande  eröffnet worden war. Nun ergoss sich Jahrezehnte lang ein Autostrom von Einkaufenden aus dem ganzen nördlichen Teil des Kantons Zürich durch unser Dorf. Legendär waren die Rückstaus vor der Einmündung in die Landstrasse an den Abenden und Samstagen.

Dann schossen Einkaufszentren quer durchs Land wie Pilze aus dem Boden, der Einkaufsverkehr nahm ab. Stark zugenommen hat im Buech dafür der Berufsverkehr, aber auch der von der Buech-Bevölkerung selbst produzierte Verkehr.

Darum und weil auch der Bus Nummer 11 in beiden Richtungen über die Altwiesenstrasse verkehrt, herrscht auf der Altwiesenstrasse trotz einem Pseudo-Einbahnsystem (Durchfahrt abwärts ins Limmattal nur für Zubringer gestattet) reger Verkehr in beide Richtungen. Im schmalen, unübersichtlichen Bereich Steingasse/Ahornweg kommt es deswegen regelmässig zu gefährlichen bzw. unerwünschten Ausweichmanövern aufs Trottoir und auf private Vorplätze.

Eine Totalsperrung der Furttalbrücke für den privaten Autoverkehr würde die Verkehrsproblematik im Buech nachhaltig entschärfen., wäre politisch wohl chancenlos. Umwege von mehreren Kilometern wären im Nahverkehr zwischen Würenlos, Spreitenbach und Killwangen zu fahren. Und wie blieben die P&R-Anlagen beim Bahnhof Killwangen von Würenlos aus erreichbar, ohne ortsfremden Schlaumeiern den Schleichweg durch Würenlos doch offenzuhalten?

Die Arbeitsgruppe KGV sah in ihrem Gesamtplan-Entwurf eine Lösung mit Brückensperrung gar nicht erst vor. Dafür aber zwei Optionen: 1. Beibehaltung des heutigen Verkehrsregimes, 2. Konzentration des Anwohnerfremden Verkehrs in beiden Richtungen auf der Altwiesenstrasse – auf der Buechzelglistrasse nur noch Zubringerverkehr. Dafür müsste die Strasse wohl durchgehend zweispurig ausgebaut und mit einem Trottoir versehen werden. Vor Jahren festgelegte Baulinien sehen das auch vor.

Am Workshop, zu dem sich aufgeschreckt durch ein Flugblatt auffallend viele Büechler einfanden, zeigte sich rasch, welche der beiden Optionen die Oberhand gewinnen würde: Das Verkehrsregime soll nicht auf den Kopf gestellt werden. Weitgehend einig war man sich aber darin, dass die Einhaltung von Tempo 30 im Quartier schärfer kontrolliert werden sollte.

An sich hätte aus planerischer Sicht Einiges für die Option Konzentration gesprochen. Denn es ist eigentlich unsinnig, Durchgangsverkehr auf ein ganzes Quartier zu verteilen. Es werden so unnötig viele Liegenschaften durch Verkehrsimmissionen beeinträchtigt und im Wert vermindert.

Doch auch wenns beim heutigen Kreisverkehr bleiben sollte – ganz alles muss doch nicht beim Alten bleiben. Aus dem Kreis der Workshop-Teilnehmer kam nämlich der Vorschlag, nur den Abschnitt zwischen Erliacher und Limmatbrücke zur strikten Einbahnstrasse (ohne Zubringerverkehr in Gegenrichtung) zu erklären. Der Vorschlag hat Einiges an sich. Denn das obere Teilstück der Altwiesenstrasse ist durchgehend zweispurig ausgebaut und mit einem Trottoir versehen. 

Für den Ortsbus 11 müsste aber eine Lösung  meiner Meinung unbedingt gefunden werden: Entweder ebenfalls ein Kreisverkehr – hinab durch den Buechwald, hinauf über die Altwiesenstrasse – oder eine Lichtsignalanlage, die dem talwärts fahrenden Bus die freie Fahrt von der Steingasse bis zur Haltestelle Altwiesen sichern würde. 

Tempo 30 auf der Land- und Schulstrasse?

Auf Hauptstrassen innerorts gilt in der Schweiz grundsätzlich Tempo 50. Liegen besondere Umstände vor, ist aber auch Tempo 30 möglich. Gemeinden finden daran zunehmend Gefallen. Auch Würenlos scheint Tempo 30 auf der Land- und Schulstrasse nicht abgeneigt zu sein, wie der jüngste öffentliche Workshop zum Verkehr im Dorf gezeigt hat.

In Würenlos haben Ende März rund 80 Frauen und Männer aus der Bevölkerung – junge und alte, solche mit und ohne Stimmrecht – an einem Workshop über die künftige Verkehrspolitik der Gemeinde diskutiert – in bemerkenswert sachlicher Atmosphäre. Grundlage war der Entwurf für einen kommunalen Gesamtplan Verkehr (KGV), den eine vom Gemeinderat eingesetzte Arbeitsgruppe zusammen mit Verkehrsplaner Thomas Belloli (Brugg) erabeitet hat.

Aufgrund einer umfassenden Analyse der Verkehrssituation formuliert der KGV Ziele für die nächsten 15 Jahre. Diese recht allgemein formulierten Ziele werden nach der Genehmigung durch den Kanton für die Behörden verbindlich sein. «Innerhalb des Siedlungsgebietes fliesst der Verkehr mit einem angemessen tiefen Geschwindigkeitsniveau lautet zum Beispiel ein solches Ziel, «Teilnehmende des Fuss- und Veloverkehrs fühlen sich auf den Wegen innerhalb der Gemeinde wohl und sicher» ein zweites.

Wesentlich konkreter tönen die gegen 20 im KGV aufgelisteten Massnahmen, mit denen die gesteckten Ziele erreicht werden sollen. Dabei handelt es sich um blosse Vorschläge, die zumeist ein längeres Genehmigungsverfahren durchlaufen müssten, ehe sie umgesetzt werden könnten. Dann erst wird es «an Läbige gehen». Eine dieser im KGV-Entwurf vorgesehenen Massnahmen ist Tempo 30 auf Teilstücken der Land- und Schulstrasse.

Auf der Landstrasse zwischen Raiffeisen-Kreisel und SBB-Barriere sowie auf der Schulstrasse zwischen Raiffeisen-Kreisel und Büntenstrasse sind mit baulichen Massnahmen weitere Verbesserungen für die schwächeren Verkehrsteilnehmer kaum zu erreichen. Der Strassenraum bietet dafür einfach nicht genügend Platz. Deshalb drohen Verteilungskämpfe um den knappen Platz.

Für die Planung der Land- und der Schulstrasse ist der Kanton zuständig, die Gemeinde darf an Baumassnahmen nur kräftig mitzahlen. Der Kanton legt grossen Wert auf ungehinderten Fluss des motorisierten Verkehrs und scheint deshalb in seiner Planung für die Landstrasse einen Mehrzweckstreifen in der Fahrbahnmitte (der vor allem als Linksabbiegespur und somit dem Autoverkehr dienen würde) den Vorzug zu geben gegenüber durchgehenden Velostreifen. Fehlen diese, so weichen viele Velofahrende verständlicherweise aufs Trottoir aus, wo sie wiederum Fussgänger gefährden. Die Situation ist absurd, hat doch der Kanton die Landstrasse als Velo-Hauptroute klassiert.

Mit Tempo 30 liesse sich die Sicherheit für die Fussgänger und Velofahrenden trotzdem erhöhen. Es käme weniger zu waghalsigen Überholmanövern mit zu kleinem seitlichen Abstand zwischen Autos oder Lastwagen und Velos. Und auf den Trottoirs und Zebrastreifen würden sich die Fussgänger sicherer fühlen. Eine tiefere Durchschnittsgeschwindigkeit käme auch der Aufenthaltsqualität im Dorfzentrum zu Gute. Die heute starke Trennwirkung der Landstrasse würde abgeschwächt.

Ähnliches gilt auch für die Schulstrasse, die an der Schulanlage vorbeiführt. In Zeiten, da keine Lotsen die Übergänge sichern, ist das Überqueren der Strasse vorab für kleinere Schüler ein heikles Unterfangen. Die Verkehrssituation im Einmündungsbereich Feldstrasse/Dorfstrasse ist trotz Verengung der Schulstrasse komplex und wäre mit Tempo 30 von Kindern, aber auch von älteren Menschen leichter zu erfassen.

In Würenlos dürfte in den nächsten 15 Jahren nicht nur die Bevölkerung weiter wachsen, sondern auch der Verkehr. Der Kanton prognostiziert eine 25-prozentige Verkehrszunahme. Die Wohn- und Lebensqualität im Dorf wird stark davon abhängen, mit welchen Fortbewegungsmitteln diese Zunahme bewältigt wird. Im Workshop kristallisierte sich deutlich heraus, dass die Wahl umweltverträglicherer Verkehrsmittel weniger durch Verbote erzwungen als durch Attraktivitätssteigerungen gefördert werden soll.

Gegen Tempo 30 auf den beiden Hauptstrassenabschnitten wurde überraschend wenig grundsätzliche Kritik laut. Am ehesten wurde bezweifelt, ob die Massnahme überhaupt Realisierungschancen habe. In der Tat ist der Kanton Aargau im Vergleich mit anderen Kantonen (etwa Bern oder Luzern) überaus zurückhaltend mit der Signalisation von Tempo 30 auf Hauptstrassen. Bis Mitte 2018 sind laut AZ vom 4.6.2018 nur zwei Ausnahmen bewilligt worden, in Windisch und Olsberg – beide aus Sicherheitsgründen.

Ob die restriktive Bewilligungspraxis auf Dauer Bestand haben wird, ist fraglich. Denn verkehrstechnische Fakten stützen sie nicht. «Eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat in den meisten Fällen keinen nennenswerten Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Hauptverkehrsstrasse», steht in einer Publikation des deutschen Bundesamtes für Umwelt aus dem Jahre 2016. Andere Faktoren wie ein hoher Schwerverkehrsanteil, geringe Fahrstreifenbreiten oder Abbiegeradien sowie starker Fuss- und Radverkehr hätten in der Regel einen grösseren Einfluss.

Auch ein Vorstoss des Zürcher SVP-Nationalrats Gregor Rutz, der bei Tempo 30 auf Hauptstrassen innerorts zurückbuchstabieren möchte, würde der Massnahme in Würenlos nicht unbedingt gefährlich. Denn Rutz möchte vor allem erreichen, dass Tempo 30 auf Hauptstrassen innerorts aus Lärmschutzgründen nicht mehr eigeführt werden dürfte, und er hat wohl vor allem die Stadt Zürich im Visier, die auf etlichen Haupstrassenabschnitten zwecks Lärmschutz Tempo 30 eingeführt hat. Auf unserer Land- und Schulstrasse ginge es aber weniger um Lärmschutz als um die Verkehrssicherheit. Auch wenn das Ortsbild gewiss keinen Schaden nähme, wenn nicht noch mehr Häuser hinter Lärmschutzwänden verschwinden müssten.

Am Workshop war auch die Idee zu hören, das Tempo auf der Land- und Schulstrasse nur temporär, wenn viele Schüler unterwegs sind, auf 30 km/h zu reduzieren. Das wäre meiner Meinung nach eine Scheinlösung. Der Langsamverkehr als Ganzes würde nicht gefördert. Während der meisten Stunden am Tag und am Abend bliebe die Situation so unbefriedigend wie sie heute ist.

würenblicker wird in loser Folge weitere Massnahmen aus dem KGV, die am Workshop vorgestellt wurden, näher beleuchten.