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Wehrt sich Würenlos zu wenig?

Wegen seiner Lage am Rande des Kantons und der Region fällt es Würenlos nicht immer leicht, sich für seine Anliegen Gehör zu verschaffen. Sollte sich der Gemeinderat selber vehementer für die Bevölkerung einsetzen – etwa beim Fluglärm, in der regionalen Verkehrsplanung oder bei der regionalen Deponieplanung?

Wir sind schon ein Spezialfall. Die meisten im übrigen Kanton kennen unser Dorf höchstens dem Namen nach, ein Kaff irgendwo kurz vor Zürich. Was mich immer wieder überrascht, ist die fast totale Ignoranz, mit der selbst die meisten mir bekannten Badener, Gebenstorfer oder Mellinger meinem Wohnort begegnen.

National- und Ständeratswahlen, Ersatzwahl in den Aargauer Regierungsrat

Würenlos gehört zwar dem Regionalplanungsverband Baden Regio an. Doch wir gehören nicht zur Agglomeration Baden-Brugg. Für die Raumplaner und Statistiker des Bundes sind wir und wenige andere Gemeinden im Bezirk (Bellikon, Bergdietikon, Künten, Killwangen und Spreitenbach) Teil der Agglomeration Zürich. Dies weil wir messbar in diversen Belangen engere Beziehungen haben zur Stadt Zürich und ihrem Umfeld als zu Baden oder Wettingen. Der jüngst eröffnete Radweg nach Oetwil an der Limmat zeigt, wie wichtig bei uns interkantonale Zusammenarbeit ist.

Selbst in der eigenen Region sind wir also etwas aussen vor. Da dürfen wir uns nicht wundern, wenn wir in dem vom Kanton zusammen mit Baden Regio erarbeiteten so genannten «Regionalen Gesamtverkehrskonzept Ostaargau» (Oase) überhaupt nicht vorkommen.

Dieser Tage war das neue Betriebsreglement für den Flughafen Zürich wiederum Thema in der Regionalpresse. Das Reglement sieht neu für Starts prioritär die Piste 28 vor. Dabei wird via Furttal direkt nach Westen über das Limmattal, den Rohrdorferberg und das Reusstal geflogen. Neu werden die Flugzeuge länger den Lägern entlang fliegen und erst auf der Höhe Würenlos/Wettingen abdrehen. Das bedeutet eine höhere Lärmbelastung für Würenlos und Wettingen, während der Mutschellen, Bergdietikon und Spreitenbach von Überflügen entlastet werden, wie Hans-Martin Plüss, Fluglärmexperte des kantonalen Departements für Bau, Verkehr und Umwelt vor einem Jahr im «BT» erklärt hat.

Gegen das neue Betriebsreglement erhebt Baden Regio Einsprache. Das ist gut so. Doch hat mittlerweile hat auch Spreitenbach – wie zuvor schon Wettingen – bekanntgegeben, zusätzlich noch eine eigene Einsprache zu machen. In einem Bericht im «Badener Tagblatt» vom 2. Oktober begründete dies der Spreitenbacher Gemeindeammann Valentin Schmid wie folgt: «Der Verbund muss eine ganze Region vertreten und dementsprechend auf andere Punkte eingehen.» Die Gemeindeeinsprache dagegen konzentriere sich auf den einzigen Punkt , der für die Gemeinde wichtig sei: Entweder frühere Überflüge am Morgen oder spätere am Abend, aber nicht beides zusammen.

Im gleichen Bericht wird auch unser Gemeindeammann Toni Möckel dahingehend zitiert, Würenlos halte an seiner Haltung fest, auf eine eigene Einsprache zu verzichten. Die Gemeinde sehe ihre Interessen mit der Einsprache von Baden Regio am effizientesten vertreten.

Diese Haltung, die damals mit äusserst Flughafen-freundlichen Formulierungen erläutert wurde, hat schon Ende 2018 Kritik und Verärgerung ausgelöst. In Leserbriefen und auch in einem «BT»-Artikel warfen Bürger dem Gemeinderat  vor, einzelne Vorteile des neuen Abflugregimes – etwa die höhere Flugsicherheit – höher zu gewichten als die Interessen der eigenen Bevölkerung. Nun ist im Dorf die Frage zu hören, ob der Gemeinderat seine passive Haltung nicht überdenken sollte. Immerhin seien doch beträchtliche Nachteile für unser Dorf zu befürchten.

Politisch wäre dies vielleicht klug und ein Beitrag zur Vertrauensbildung – selbst wenn es reine Symbolpolitik bliebe. Denn ob Einsprachen von Gemeinden oder Regionen überhaupt etwas bringen, ist mehr als fraglich. BadenRegio-Präsident und Wettinger Gemeindeammann Roland Kuster jedenfalls zieht im «BT» eine ernüchternde Bilanz: «Die Bedenken und Interessen der Bevölkerung im Ostaargau werden offenbar beim Flughafen Zürich sowie den zuständigen Bundesstellen in keiner Weise ernstgenommen.» 

Solidarität ist etwas Schönes und Wertvolles. Bisweilen aber grenzt die Solidarität, die unser Gemeinderat mit anderen Regionsgemeinden demonstriert, an Willfährigkeit. Auch dazu ein Beispiel. würenblicker und andere Medien haben schon vor geraumer Zeit darüber berichtet, jetzt aber ist die «Limmatwelle» vom 26.9 in grosser Aufmachung darauf zurückgekommen. Unsere Nachbargemeinde Otelfingen wehrt sich weiterhin vehement gegen die Aushubdeponie, welche gemäss einem im Auftrag von BadenRegio und regionalen Aushubfirmen entwickeltes regionales Deponiekonzept im Würenloser Gebiet Steindler vorsieht. Nach zürcherischen Kriterien käme die Deponie zu nahe an das Siedlungsgebiet von Otelfingen zu liegen.

Unser Siedlungsgebiet wird die Deponie zwar nicht direkt beeinträchtigen, sehr wohl aber aber die Landschaft in unserem Naherholungsgebiet. Eine geplante Deponie auf Gemeindegebiet – da ist jede Exekutive wohl gut beraten, das Projekt sehr kritisch zu begleiten und sich durchaus etwas sperrig zu zeigen. Es geht darum, bei einer Realisierung des Vorhabens die Nachteile für die Standortgemeinde minim zu halten und den wahren Profiteuren der Deponie so viele Zugeständnisse als möglich abzuringen.

Davon war an der Orientierungsversammlung in diesem Sommer wenig zu spüren. Der Gegenwind aus dem Kanton Zürich wurde vom Gemeinderat heruntergespielt. Unserem Gemeinderat ist offensichtlich die Solidarität mit der aargauischen Region wichtiger als das gute Einvernehmen mit den Zürcher Nachbarn, auf die wir so sehr angewiesen sind bei der Lösung vieler unserer Probleme.

Die Deponie ist ja nicht wegen den vielen Würenloser Neubauten nötig. Für diesen Aushub würden die noch offenen Kiesgruben auf Gemeindegebiet noch lange ausreichen. Die regionale Planung zeigt klar, wie der Hase läuft:  Wohin mit einer hässlichen Deponie? In eine Gemeinde ganz am Rand der Region und des Kantons und dort noch in die hinterste Ecke!

Limmattalbahn auch für uns eine grosse Chance

Die Endhaltestelle der Limmattalbahn vor dem Bahnhof Killwangen-Spreitenbach. Auch die Haltestelle unseres 11-er-Busses wird dannzumal wieder hierher zurückverlegt. (Visionalisierung: Limmattalbahn AG)

Seit Anfang September wird an der zweiten Etappe der Limmattalbahn von Schlieren nach Killwangen-Spreitenbach gebaut. Wenn ab Ende 2022 moderne Züge auf dieser Strecke im Viertelstundentakt verkehren werden, ist das eine Riesenchance auch für Würenlos.

Obwohl die Limmattalbahn unser Gemeindegebiet nirgends berührt, ist der Baustart für Würenloserinnen und Würenloser spürbar: Kaum sind bei «unserem» zweiten Bahnhof in Killwangen die Bauarbeiten für den hindernisfreien Zugang zu den Perrons abgeschlossen, wird der Bahnhof schon wieder zur Grossbaustelle. Direkt vor dem Güterschuppen am Bahnhofsgebäude entsteht die einstweilige Endstation der Limmattalbahn. Deswegen wurde die Haltestelle der RVBW-Linie 11, unseres Ortsbusses, vorübergehend verlegt  – auf die Limmatseite des Bahnhofs, unterhalb der dortigen P&R-Anlage. 

Ab Ende 2022 wird die Limmattalbahn im Viertelstundentakt die Bahnhöfe Killwangen-Spreitenbach und Zürich-Altstetten miteinander verbinden. Das ganze Limmattal ist ein urbaner Entwicklungsraum: Bevölkerung und Anzahl Arbeitsplätze weiter ansteigend. Das bringt Mehrverkehr. Ihn auffangen soll vor allem die Limmattalbahn. Das stark belastetete Strassennetz rund ums Limmattaler Kreuz wäre dazu kaum in der Lage. 

Die Tram-ähnliche neue Bahn ergänzt die S-Bahn und macht den öffentlichen Verkehr im Limmattal massiv leistungsfähiger. Die 250 Reisende fassenden Züge werden zu über 90 Prozent auf einem eigenen Trassee im Strassenraum verkehren. Sie werden den Fahrplan besser einhalten können als die heutigen Busse, vermutlich auch als die S-Bahn. Und sie werden rascher vorankommen als die Busse.

Ein Fahrzeitenvergleich (Angaben der Limmattalbahn AG)

Killwangen-Spreitenbach – Shoppi Tivoli
heute mit Bus (direkt) >>>>>> 6 – 8 Min.
mit Limmattalbahn (direkt)>> 5 Min.

Killwangen-Spreitenbach. – Luberzen (Urdorf)
heute mit Bus (direkt)>>>>>> 28 – 29 Min.
mit Limmattalbahn (direkt)>> 22 Min.

Schon auf der relativ kurzen Strecke zum Shoppi Tivoli mit zwei Zwischenhalten resultiert also ein Fahrzeitgewinn von 1 bis 3 Minuten. Bis Luberzen, dem grossen Gewerbe- und Industriegebiet im Dreieck Dietikon/Urdorf /Schlieren, beträgt der Zeitgewinn schon fast ein Drittel der heutigen Fahrzeit. 

Die gesamte Strecke von Killwangen bis Zürich-Altstetten. (Plan: LImmattalbahn AG)

Einer der grössten Arbeitgeber im ganzen Limmattal ist das Limmattalspital mit über 1400 Beschäftigten – die nächste Station nach Luberzen. Heute führt die schnellste Fahrt dorthin ab Killwangen-Spreitenbach mit der S-Bahn nach Schlieren und weiter mit dem Bus. Wer künftig direkt mit der Limmattalbahn fährt, spart zwar gegenüber heute – je nachdem ob die S 11 oder die S 12 gewählt wird – höchstens 4 Minuten Reisezeit, muss aber nicht mehr umsteigen. 

Vorbild der Limmattalbahn ist die Glattalbahn mit ihren 2 Linien von Zürich HB und Stettbach aus zum Flughafen. Entlang beider Strecken war die bauliche Entwicklung eindrücklich. Wiederholt sich dieser Effekt bei der Limmattalbahn auch nur annährend, so werden entlang der Strecke wohl auch noch die letzten Brachen (wie zwischen Spreitenbach und Dietikon) rasch verschwinden. Es lockt das grosse Geld. Fiebrig wirkt die Aktivität, welche Immobilienentwickler in letzter Zeit an den Tag legten – ein Beispiel ist die von der Immobilienfirma Halter initiierte Idee einer Limmatstadt – einer Stadt von Schlieren bis Baden.

Die Glattalbahn zeigt auch, wie solch ein Verkehrsmittel die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs massiv steigern kann. Jedenfalls haben sich die Fahrgastzahlen bei der Glattalbahn ähnlich spektakulär entwickelt wie seinerzeit bei der S-Bahn. Von 2011 bis 2018 stiegen sie um 70% von 5.4 Millionen auf 9.2 Millionen Personen.

Die Limmattalbahn wird die bereits heute recht gute ÖV-Erschliessung unserer Gemeinde noch kräftig verbessern. An unserem «Zweitbahnhof» Killwangen-Spreitenbach wird es künftig künftig von früh bis spät mindestens 8 Abfahrten (und Ankünfte) pro Stunde geben (S 11, S 12 und Limmattalbahn) . Das ist eine grosse Chance, um wenigstens den hausgemachten Autoverkehr im Dorf zu reduzieren. Als Mitglied einer Arbeitsgruppe, die sich mit einem Kommunalen Gesamtplan Verkehr befasst hat, hoffe ich sehr, das neue, bequeme Angebot möge viele zum Umstieg auf den ÖV motivieren. In das von der Limmattalbahn direkt erschlossene Gebiet pendeln tagtäglich mehrere hundert Würenloserinnen und Würenloser. Und bestimmt merken künftig auch einige hiesige IKEA-Kundinnen, dass man für den Einkauf eines Branäs-Rattankorbes und eines EKOLN-Zahnbürstenhalters nicht unbedingt den SUV aus der Garage holen muss. 

Der Bahnhof Killwangen-Spreitenbach liegt für viele WürenloserInnen nicht gerade vor der Haustür. Vom erweiterten ÖV-Angebot werden unsere Bevölkerung und hier Beschäftigte nur profitieren können, wenn der Fahrplan der Linie 11 zu einem Viertelstundentakt verdichtet wird. Nur dann werden für alle Abfahrten ab Killwangen schlanke Anschlüsse möglich sein. Nur mit einem Viertelstundentakt wird auch die Zunahme an Reisenden auf dem 11er zu verkraften sein. Schon heute sind die Kleinbusse in der Morgen- und Abendspitze übervoll. Und grössere Fahrzeuge lassen sich nicht einsetzen, weil die Decke der Autobahnunterführung zu tief ist. Die Frequenzverdichtung auf der Linie 11 wird früher Realität werden müssen als dies viele Würenloserinnen und Würenloser glauben mögen.

Sinnvolle, aber „unschöne“ Projektänderung

Statt 2 Millionen kostet die Erschliessung des neuen Gewerbegebietes Tägerhard fast 4,4 Millionen Franken. An der mit 94 Anwesenden schwach besuchten Gemeindeversammlung gab dieses Traktandum denn auch als einziges länger zu reden. Die Versammlung bewilligte einen Zusatzkredit von 2,325 Mio. Franken aber bei zahlreichen Enthaltungen klar mit 64 gegen 7 Stimmen.

Im Dezember 2015 war ein 2-Millionenkredit gutgeheissen worden. Geplant war der Bau einer Stichstrasse von der inzwischen abgerissenen Reithalle bis zum neuen Sportplatz. Später beschlossen die Ortsbürger als Grundeigentümer und der Gemeinderat, als Baurechtsnehmer im neuen Gewerbegebiet vor allem einheimische Gewerbebetriebe zu berücksichtigen statt wenige Grossbetriebe. Damit wurde ein Masterplan von 2013 hinfällig, auf dem die Stichstrasse basierte. Diese wird nun um eine Ringstrasse ergänzt, damit die jetzt kleineren Teilparzellen besser erschlossen werden können. Die Ringstrasse wird als Einbahnstrasse befahren werden und kann bei Reit- und anderen Sportanlässen auch als Parkfläche dienen, wie Gemeindeammann Toni Möckel informierte.

Die gesamte Strassenfläche verdoppelt sich nun, was vor allem zu wesentlich höheren Kosten für die Kanalisation führt, allein dafür werden 1,38 Millionen Frankenzusätzlich investiert werden müssen. Grund: das Strassenwasser darf nicht im Gewerbegebiet selber versickern. Denn dieses liegt in der Schutzzone rund um das neue Grundwasserpumpwerk Tägerhard, woher unser Trinkwasser kommt.

Ein Stimmberechtigter plädierte für ein Festhalten am bisherigen Erschliessungsprojekt. Die neue Ringstrasse mit der aufwändigen Kanalisation sei ein reines „Prestigeprojekt“, das finanziell nicht zu verantworten sei. Die Mehrkosten machten ja 20% der Nettoverschuldung der Gemeinde aus, das sei kein Pappenstiel.

Dieser Vergleich sei nicht zulässig, wehrte sich Gemeindeammann Möckel. Denn belastet würde weniger die Rechnung der Einwohnergemeinde als die der Werke. Die Finanzkommission opponierte dem Zusatzkredit nicht, er sei verkraftbar. Aber die „komplette Projektänderung mit Verdoppelung der Kosten“ sei an sich unschön und dürfe sich nicht wiederholen, sagte Fiko-Präsident Thomas Zollinger. Und sein Amtskollege von der Ortsbürgergemeinde, Marcel Moser, legte Wert darauf, dass die Umplanung vor allem im Interesse der Einwohner- und nicht der Ortsbürgergemeinde erfolgt sei.

Die Nutzung mit ortsansässigen oder zuziehenden KMUs ist sicher sinnvoller und dem Dorf zuträglicher als es zum Beispiel die Ansiedlung von Logistikbetrieben mit grossem Flächenbedarf und wenigen Arbeitsplätzen gewesen wäre. Gleichwohl gewinnt man im Nachhinein den Eindruck, die Planung des Gewerbegebietes und seiner Erschliessung sei zu Beginn etwas gar hopplahopp erfolgt – hat der grosse Druck der Rasensportvereine für einen baldigen Bau des neuen, von der Erschliessung mitprofitierenden Sportplatzes auch eine Rolle gespielt?

Möglicherweise ist auch eine grosse Chance verpasst worden. Der Einzige bin ich wohl nicht, der sich ewig wundern wird, weshalb die neue Landi im Zuge eines möglichen Landabtausches nicht an diesem Standort gebaut wird. Dieser hätte verkehrsmässig gegenüber jenem im Gebiet Bahnhof allen Beteiligten nur Vorteile gebracht.

Die übrigen Geschäfte wurden schlank durchgewinkt. Insbesondere auch der Baurechtsvertrag mit der Ortsbürgergemeinde, welche der Einwohnergemeinde zu Vorzugsbedingungen Land zur Verfügung stellt, auf welchem die Sportvereine neben dem Sportplatz Tägerhard ein Garderobengebäude/Clubhaus erstellen können. Das benötigte Geld dafür pumpt ihnen grösstenteils die Gemeinde (siehe die Korrektur dazu im Kommentar von Daniel Zehnder). Genehmigt wurden auch der Rechenschaftsbericht 2018 und die Rechnung 2018, welche erfreulicherweise mit einem gegenüber dem Budget um 1,6 Mio. Franken höheren Ertragsüberschuss von 2,6 Mio. Franken abschliesst. Zudem wurden ein junges Geschwisterpaar ungarischer Herkunft eingebürgert und drei Bauabrechnungen genehmigt

Verkehrskonzentration im Buechquartier chancenlos

Eine unhaltbare Situation: In der unübersichtliche n, engen Kurve bei der Steigass müssen der Ortsbus und andere talwärts fahrende Fahrzeuge wegen dem Gegenverkehr regelmässig aufs Trottoir ausweichen.

Die vierte Durchgangsachse in Würenlos – durchs Buechquartier via Limmatbrücke nach Killwangen – ist ein verkehrspolitischer Dauerbrenner. Im Kommunalen Gesamtplan Verkehr ist sie wiederum ein Kernthema. Und am öffentlichen Workshop zum Verkehr wurde die Verkehrsoptimierung im Buech von den Teilnehmern als zweitwichtigste Massnahme bezeichnet – hinter einer neuen Bahnquerung beim Tägerhardweg für den Velo- und Fussverkehr. Der optional präsentierte Vorschlag, den Durchgangsverkehr in beiden Richtungen auf die Altwiesenstrasse zu konzentrieren, fiel aber bei fast allen Diskussionsgruppen klar durch.

Vor dem Bau der heutigen Eisenbrücke über die Limmat im Jahre 1931 bestand keine direkte Strassenverbindung mit Killwangen. Nur mit einer Fähre und ab 1917 über eine Fussgänger-Hängebrücke gelangte man ans andere Flussufer. Auch nach dem Bau der Brücke blieb die Verkehrsachse vorerst von untergeordneter Bedeutung.

Das änderte sich, nachdem 1970 das Shopping Center Spreitenbach als erstes seiner Art hierzulande  eröffnet worden war. Nun ergoss sich Jahrezehnte lang ein Autostrom von Einkaufenden aus dem ganzen nördlichen Teil des Kantons Zürich durch unser Dorf. Legendär waren die Rückstaus vor der Einmündung in die Landstrasse an den Abenden und Samstagen.

Dann schossen Einkaufszentren quer durchs Land wie Pilze aus dem Boden, der Einkaufsverkehr nahm ab. Stark zugenommen hat im Buech dafür der Berufsverkehr, aber auch der von der Buech-Bevölkerung selbst produzierte Verkehr.

Darum und weil auch der Bus Nummer 11 in beiden Richtungen über die Altwiesenstrasse verkehrt, herrscht auf der Altwiesenstrasse trotz einem Pseudo-Einbahnsystem (Durchfahrt abwärts ins Limmattal nur für Zubringer gestattet) reger Verkehr in beide Richtungen. Im schmalen, unübersichtlichen Bereich Steingasse/Ahornweg kommt es deswegen regelmässig zu gefährlichen bzw. unerwünschten Ausweichmanövern aufs Trottoir und auf private Vorplätze.

Eine Totalsperrung der Furttalbrücke für den privaten Autoverkehr würde die Verkehrsproblematik im Buech nachhaltig entschärfen., wäre politisch wohl chancenlos. Umwege von mehreren Kilometern wären im Nahverkehr zwischen Würenlos, Spreitenbach und Killwangen zu fahren. Und wie blieben die P&R-Anlagen beim Bahnhof Killwangen von Würenlos aus erreichbar, ohne ortsfremden Schlaumeiern den Schleichweg durch Würenlos doch offenzuhalten?

Die Arbeitsgruppe KGV sah in ihrem Gesamtplan-Entwurf eine Lösung mit Brückensperrung gar nicht erst vor. Dafür aber zwei Optionen: 1. Beibehaltung des heutigen Verkehrsregimes, 2. Konzentration des Anwohnerfremden Verkehrs in beiden Richtungen auf der Altwiesenstrasse – auf der Buechzelglistrasse nur noch Zubringerverkehr. Dafür müsste die Strasse wohl durchgehend zweispurig ausgebaut und mit einem Trottoir versehen werden. Vor Jahren festgelegte Baulinien sehen das auch vor.

Am Workshop, zu dem sich aufgeschreckt durch ein Flugblatt auffallend viele Büechler einfanden, zeigte sich rasch, welche der beiden Optionen die Oberhand gewinnen würde: Das Verkehrsregime soll nicht auf den Kopf gestellt werden. Weitgehend einig war man sich aber darin, dass die Einhaltung von Tempo 30 im Quartier schärfer kontrolliert werden sollte.

An sich hätte aus planerischer Sicht Einiges für die Option Konzentration gesprochen. Denn es ist eigentlich unsinnig, Durchgangsverkehr auf ein ganzes Quartier zu verteilen. Es werden so unnötig viele Liegenschaften durch Verkehrsimmissionen beeinträchtigt und im Wert vermindert.

Doch auch wenns beim heutigen Kreisverkehr bleiben sollte – ganz alles muss doch nicht beim Alten bleiben. Aus dem Kreis der Workshop-Teilnehmer kam nämlich der Vorschlag, nur den Abschnitt zwischen Erliacher und Limmatbrücke zur strikten Einbahnstrasse (ohne Zubringerverkehr in Gegenrichtung) zu erklären. Der Vorschlag hat Einiges an sich. Denn das obere Teilstück der Altwiesenstrasse ist durchgehend zweispurig ausgebaut und mit einem Trottoir versehen. 

Für den Ortsbus 11 müsste aber eine Lösung  meiner Meinung unbedingt gefunden werden: Entweder ebenfalls ein Kreisverkehr – hinab durch den Buechwald, hinauf über die Altwiesenstrasse – oder eine Lichtsignalanlage, die dem talwärts fahrenden Bus die freie Fahrt von der Steingasse bis zur Haltestelle Altwiesen sichern würde.